SOSPECHAS DE CORRUPCION SOBRE GARRÉ

EL RADAR DE EZEIZA

Por Nicolás Fiorentino

La polémica por los radares del Aeropuerto de Ezeiza sigue vigente, sumando cuestionamientos al accionar de la ministra de Defensa, Nilda Garré, que ahora se tiñe de sospechas de manejos corruptos y desidia oficial, según revela el testimonio de un especialista consultado por La Política Online.“La gravísima situación que atraviesa el sector hoy se debe a la ineptitud de la señora ministra, que desarmó un equipo de trabajo que llevaba adelante una gran investigación y estaba desarrollando un gran trabajo en materia de radarización”, apuntó Ricardo Runza, ingeniero aeronáutico y ex asesor del Ministerio de Defensa. Runza señaló además que la ministra habría sido “cooptada” por dos asesores: el brigadier Rubén Montenegro –comandante en Jefe de la Fuerza Aérea cuando se cayeron los aviones de LAPA y Austral- y su hijo Germán Montenegro, subsecretario de Asuntos Militares.“El Monje Negro de Garré son los Montenegro”, aseguró Runza, quien señaló que “nadie en la cadena de mando supo como evitar la crisis a la que se llegó hoy” y agregó que por “Montenegro llegamos a esta situación”. El especialista advirtió además que el equipo de trabajo que se conformó para controlar la aviación civil, no es solvente y carece de “expertos”.“Esto no es nuevo, la falta de previsión y de conocimientos sobre el tema llevaron a esta situación, que viene desde hace tiempo”, aclaró el especialista, autor del libro Aviación Civil: Cómo hacer el cambio.El contrato con el INVAPPara darle un marco histórico al tema de la radarización y la grave crisis que la navegación civil atraviesa hoy, Runza sacó a la luz un escandaloso caso, en el que se ven involucrados el Ministerio de Defensa, la Fuerza Aérea, el INVAP (empresa nacional ubicada en la provincia de Río Negro, dedicada al desarrollo de proyectos tecnológicos espaciales, nucleares e industriales) y millones de dólares invertidos en proyectos de los que aún no se tienen noticias.Para estudiar este acuerdo fue contratado Runza, por la ministra Garré. La misma que decidiría tiempo después no firmar la renovación, apenas enterada de una serie de irregularidades que el equipo que integraba Runza descubrió.Haciendo un detallado repaso cronológico, Runza inicia su relato en el año 2002. “Después de la crisis económica, el plan de radarización que se venía llevando a cabo es abortado, y se empieza a trabajar en un nuevo plan, ya en el gobierno de Eduardo Duhalde”, explica el ingeniero. Ese plan, el SINVICA (Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial) traía como condición una nueva concepción que daría posteriormente curso a las sospechas e interrogantes: las obras se dejarían en manos de la empresa nacional INVAP, la cual sería responsable de la totalidad del proyecto.Aquí comienzan las irregularidades. Sólo el plan de prefactibilidad elaborado por INVAP tuvo un costo de 4,7 millones de pesos, el cual fue terminado en un mes. “Haciendo un cálculo rápido, llegamos a la conclusión que la suma relacionada al tiempo que se tardó en realizar el estudio, equivalía a 678 empleados, trabajando durante un mes por 40 dólares la hora”, expresó Runza, destacando lo irrisorio del costo.El acuerdo secretoEn marzo de 2003, la Fuerza Aérea e INVAP firman un acuerdo para fabricar un radar prototipo y diez radares más secundarios, que se promocionan ampliamente en la prensa como parte de la estrategia industrialista y nacional de las autoridades de entonces. Un mes después –y a un mes de las elecciones de mayo de 2003- los mismos actores firman un “acuerdo secreto por 59 millones de pesos destinados a subvencionar esa obra”, revela Runza. De esta manera, violan la ley, por firmar una contratación directa en forma secreta y sin publicación.Con la llegada de Néstor Kirchner al gobierno y de José Pampuro al Ministerio de Defensa, se decide desdoblar en tres contratos distintos el trabajo de INVAP: por un lado la fabricación del prototipo, por otro los diez radares secundarios y por otro abonar finalmente los altos costos del estudio de prefactibilidad, el cual se paga en diciembre de ese año.En mayo de 2005, o sea un año y medio después, se autoriza la fabricación del prototipo y los diez radares por 54 millones de pesos, los cuales sumados a los 4,7 pagados por el estudio inicial completaban los 59 millones del contrato secreto. Así, se le dio viabilidad a un contrato de génesis al menos de dudosa legalidad.Aquí comienza otra ronda de hechos cargados de sospechas. Según la normativa, cualquier pago que ascienda a una suma millonaria como la mencionada debe ser habilitado por la Jefatura de Gabinete, no basta sólo con la firma del ministro del área. Cuando la Fuerza Aérea comienza a dar todos los pasos administrativos ante el Ministerio de Defensa para que éste, a su vez, gestione ante la Jefatura de Ministros, el INVAP presenta sorpresivamente una oferta de 72,6 millones de pesos para desarrollar los radares solicitados.Bajo el ojo ciego de GarréYa en noviembre de 2005, con la actual ministra Nilda Garré a cargo del área, se le informa sobre estas irregularidades, por lo cual se lo contrata a Runza y un equipo de especialistas para hacer un estudio del contrato firmado con INVAP. “Una vez que iniciamos la investigación, enseguida nos dimos cuenta que no había ninguna razón lógica para subir los gastos, más que la intención de sobrefacturar”, explicó el ingeniero que amablemente dialogó con La Política Online. En febrero de 2006 la oferta se vence, dejando al Ministerio en posición de renegociar el polémico contrato.“Cuando renegociamos el contrato con INVAP se llegó al precio de 43 millones por lo mismo, sin la construcción de las torres, las cuales decidimos licitar públicamente porque la empresa las cobraba muy caras”, continuó Runza. Las torres costarían unos diez millones más, a los que se debería sumar unos dos millones más por homologación de las obras y la contratación de equipos para controlar las obras.“Ahí nos encontramos con una dificultad –cuenta Runza- ya que la homologación debe estar a cargo de una autoridad aeronáutica, y aquí la única autoridad de ese tipo es la Fuerza Aérea, la misma que había firmado el contrato secreto con INVAP”, por lo cual se empieza a trabajar en conseguir una homologación internacional. Pero, en septiembre de 2006, el equipo encargado de gestionar esa homologación es desplazado por Garré, junto con el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el brigadier Eduardo Schiaffino, reemplazado por el brigadier Normando Costantino, de quién Runza aseguró que es “una figurita”, porque “el verdadero poder lo tiene Montenegro”. Runza y el equipo encargado de investigar y negociar con INVAP corrió la misma suerte en enero de este año cuando repentinamente se resolvió no renovarles el contrato. “Mientras, todos los que habían aprobado el aumento del contrato a 72,6 millones impuesto por el INVAP y frenado por nosotros siguen trabajando”, se lamenta el entrevistado.Mentiras oficiales“Garré miente” parece la frase de moda post crisis de radares. Cuando ya la había impuesto el cineasta y piloto Enrique Piñeyro, quien colaboró ampliamente con esta causa, el ingeniero sumó ahora su misma apreciación. “La ministra miente cuando dice que va a apurar los radares del INVAP para solucionar el tema de Ezeiza, porque el radar descompuesto en Ezeiza es un radar primario, y los que se construyen en INVAP son secundarios”. Y continúa: “a nadie en el mundo se le ocurriría controlar un aeropuerto como el de Buenos Aires con radares secundarios”. Como si esto fuera poco, agrega un dato más que deja a la ministra en el centro de los cuestionamientos. “Igualmente, no se que va a hacer con los radares del INVAP. Por más que estén listos, nunca licitó las torres, así que cuando los terminen no van a tener donde ponerlos”, expresó Runza.El especialista agregó que Garré “se escuda diciendo que algunas ciudades trabajan con radares secundarios, pero esto en Buenos Aires es imposible, ningún organismo internacional lo aprobaría”. Runza señaló que la ministra se basa en una verdad a medias ya que “si bien es cierto que algunas ciudades del mundo funcionan con radares secundarios, esto se debe al volumen de tráfico y de presupuesto. Un radar secundario cuesta entre 800 mil y dos millones de dólares, mientras que uno primario va de los 5 a los diez millones de dólares”.El radar más caro del mundo“Con todas las modificaciones que se le hicieron y los millones que se invirtieron en mantenimiento en el radar de Ezeiza, como mínimo ya debería poder volar”, dice Runza, expresando humor ácido un dato estremecedor: 15 millones de dólares se invirtieron sobre ese radar en menos de 10 años, con lo cual se habrían podido comprar dos radares primarios nuevos.En 1998, un millón de dólares en cableado, 1998 otros 4,5 millones, en 1999 2,5 millones por el efecto I2K, en 2001 se modifican pantallas controles por 8 millones, obra inaugurada por el presidente Néstor Kirchner en 2004. “El mismo que ahora dice que es obsoleto”. Al parecer el radar sirve para algunos fines distintos que controlar el tráfico aéreo.Hoy en Buenos Aires no hay radar primario funcionando, Sin embargo, hay soluciones a la mano que no se llevaron a cabo, demostrando, según Runza, “la gran ignorancia que hay en materia de radares”.“En Merlo hay otro radar primario, dispuesto para reemplazar al de Ezeiza cuando este sufre fallas. Pregúntenle a Garré porque no funciona desde hace tiempo” denuncia Runza y agrega que no logra entender cómo todavía no se pusieron a funcionar los radares primarios móviles con los que cuentan las Fuerzas Armadas. ¿Será porque la “crisis” de los radares es el episodio necesario para acelerar y justificar algún contrato?